Втулка подрамника, втулка кузова (подвеска)
1. Устанавливается между подрамником и кузовом, чтобы играть роль вторичной виброизоляции, обычно используемой в горизонтальном расположении трансмиссии;
2. Поддерживающие нагрузки подвески и трансмиссии, поддерживающие нагрузки подвески и трансмиссии, изолирующие вибрацию и шум от подрамника. Изоляция вибрации и шума от подрамника;
3. Вспомогательные функции: выдерживают крутящий момент силового агрегата, статическую опору силового агрегата, выдерживают рулевое управление, нагрузки на подвеску, изолируют двигатель и дорожное возбуждение.
Принципы дизайна
1. Частота изоляции или динамическая жесткость, коэффициент демпфирования
2. Статическая нагрузка и диапазон Статическая нагрузка и диапазон, требования к предельным деформациям Требования к предельным деформациям
3. Динамическая нагрузка (регулярное использование), максимальная динамическая нагрузка (тяжелые условия).
4. Требования к столкновению, ограничения и нагрузки, пространственные ограничения, желаемые и требуемые требования к сборке;
5. Метод монтажа (включая размер болта, тип, требования к ориентации и предотвращению вращения и т. д.)
положение 6.Suspension (высокая зона допуска, нечувствительный);
7.Требования к коррозионной стойкости, температурный диапазон использования, другие химические требования и т.д.;
8. Требования к усталостной долговечности, известные важные характеристические требования (размеры и функции);
9. Целевая цена
Метод сборки
1. Выше часть является несущей прокладкой
2.нижняя часть-отскок
3. Верхняя металлическая перегородка: *Расширение опорной несущей прокладки* для контроля высоты сборки:
1) Нагрузка автомобиля и управление жесткостью подвески Высота нагрузки на кузов Управление нагрузкой автомобиля и жесткостью подвески Высота нагрузки на кузов
2) Нижняя колодка управляет смещением отскока тела;
3) Нижняя колодка всегда под давлением Второе, втулка подрамника, втулка кузова (подвеска)
Втулка подвески
Заявление:
1. Используется в системах подвески для обеспечения гибкости при кручении и наклоне, а также для управления осевым и радиальным смещением;
2. Низкая осевая жесткость для хорошей виброизоляции и мягкая радиальная жесткость для лучшей стабильности;
(1) Тип конструкции: втулки с механическим соединением
– Применение: листовые рессоры, втулки амортизаторов, рулевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости;
— Достоинства: дешево, не нужно обращать внимание на проблему прочности склеивания;
- Недостатки: легко выходит осевое направление, сложно регулируется жесткость.
(2) Тип конструкции: втулки с односторонней сваркой
Применение: втулки амортизаторов, рулевые тяги и рычаги подвески.
– Преимущества: Недорогой по сравнению с обычными двухсторонними втулками, втулка всегда поворачивается в нейтральное положение.
– Недостаток: легко выйти в осевом направлении.Для того, чтобы обеспечить прижимную силу, необходимо иметь флэш-дизайн
(3) Тип конструкции: Двухсторонняя втулка
Применение: втулки амортизаторов, рулевые тяги и рычаги подвески.
– Преимущества: лучшие усталостные характеристики по сравнению с односторонним склеиванием и механическим склеиванием, а жесткость легче регулировать;
- Недостатки: Но и цена дороже одностороннего и двухстороннего склеивания.
(4) Тип конструкции: двухсторонняя втулка с демпфирующим отверстием
Применение: рычаги подвески, втулки продольных рычагов.
– Преимущество: жесткость легко регулируется
– Недостатки: возможный выход из строя отверстия под действием крутящих усилий (> +/- 15 град);расположение элементов, необходимых для посадки под давлением, увеличит расходы
(5) Тип конструкции: двухсторонние втулки со склейкой – сферическая внутренняя трубка
Применение: рычаг управления;
– Преимущества: малая жесткость конического маятника, малая жесткость конического маятника и большая радиальная жесткость;большая радиальная жесткость;
– Недостатки: Дороговизна по сравнению с обычными двухсторонними втулками.
(6) Тип конструкции: двухсторонняя вклеенная втулка с пластиной для регулировки жесткости
Применение: рычаг управления;
–Преимущества: отношение радиальной жесткости к осевой может быть увеличено с 5-10:1 до 15-20:1, требование радиальной жесткости может быть выполнено за счет более низкой твердости резины, а также можно контролировать жесткость на кручение;
– Недостатки: по сравнению с обычными втулками с двусторонним приклеиванием, это дорого, а при уменьшении диаметра растягивающее напряжение между внутренней трубой и пластиной регулировки жесткости не может быть снято, что приводит к проблемам с усталостной прочностью.
Втулка стабилизатора поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости:
1. В составе подвески стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает жесткость на кручение при резком повороте автомобиля во избежание чрезмерного рыскания автомобиля;
2. Оба конца стабилизатора поперечной устойчивости соединены с подвеской через соединительные тяги стабилизатора поперечной устойчивости (например, рычаг управления);
3. При этом средняя часть соединена с рамой резиновой втулкой для устойчивости
Функция втулки штока
1. Функция втулки стабилизатора поперечной устойчивости в качестве подшипника соединяет тягу стабилизатора поперечной устойчивости с рамой;
2. Обеспечивает дополнительную жесткость на кручение рулевой тяге стабилизатора поперечной устойчивости;
3. В то же время предотвращает смещение в осевом направлении;
4. Низкая температура Следует избегать ненормального шума.
Втулка дифференциала
Функция дифференциальной втулки
Для полноприводных двигателей дифференциал обычно соединяется с кузовом через втулку для уменьшения крутильных колебаний.
Цели системы:
Скорость изоляции вибрации 20 ~ 1000 Гц
режим твердого тела (Roll, Bounce, Pitch)
контроль из-за температуры Колебания жесткости, вызванные изменениями
Гидравлическая втулка
Структурный принцип:
1. В направлении гидравлического демпфирования две жидкостные камеры, заполненные жидкостью, соединены относительно длинным и узким каналом (называемым инерционным каналом);
2. При возбуждении в гидравлическом направлении жидкость будет резонировать, и объемная жесткость будет усилена, что приведет к более высокому пиковому значению демпфирования.
Заявление:
1. Контролируйте радиальное направление демпфирования втулки рычага;
2. Осевое направление демпфирования тяги;осевое направление демпфирования тяги;
3. Радиальное направление демпфирования рычага управления, но вертикальная установка;
4. Втулка подрамника демпфирована в радиальном направлении, но установлена вертикально Втулка подрамника демпфирована в радиальном направлении, но установлена вертикально
5. Торсионная балка установлена наклонно в направлении радиального демпфирования;
6. Опирается на стойку, установленную вертикально в осевом направлении демпфирования.
7. Ослабить возбуждение дрожания, вызванное неуравновешенной силой тормоза переднего колеса.
8. Ослабить радиальные и боковые режимы вибрации подрамника, а направление демпфирования является радиальным направлением.
9. Гидравлическая втулка задней торсионной балки используется для гашения возбуждения при движении автомобиля по неровной дороге, обеспечивая при этом коррекцию схождения.
10. Гидравлическая стойка поддерживается на верхней стороне, которая используется для управления режимом скачка 10~17 Гц колеса, и ее динамические характеристики не зависят от трубчатого амортизатора.
Время публикации: 09 июля 2022 г.
